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『頭條解析』豐田AURIS搭1.2T發動機,多項技術讓發動機更優秀

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發表于 2018-1-17 08:21:45 | 只看該作者 |只看大圖 回帖獎勵 |倒序瀏覽 |閱讀模式

在上周的日內瓦車展上,豐田帶來了新款AURIS的掀背版和旅行版車型。或許國內消費者對于這款車型并不了解,但是與其同平臺生產的卡羅拉您一定是再熟悉不過了。由于歐洲沒有凱美瑞這一車型,而定位稍低于它的AURIS變成了替代品。

此次豐田帶來的是AURIS的中期改款車型,新車對懸架系統和轉向系統進行了改進,舒適性、操控性和駕駛者的參與性都得到了提升。另外,經過NVH優化設計,變速器向座艙傳遞的震動與噪音也得到了降低。然而,新車最大的變化就是其動力系統的改變,它搭載了豐田去年剛剛推出的1.2T渦輪增壓直噴發動機。

該發動機的綜合油耗為4.7L/100km,二氧化碳排放量為109g/km。這樣的油耗水平,正是因為有著發動機啟停系統才達到的。現如今,許多車型都配備了發動機啟停系統,然而很多車型的啟停系統會讓人煩躁,因為發動機啟動時會引起強烈的震動。不過,AURIS配備的啟停系統有著快速、平順啟動的特性。這是因為,當發動機關閉的時候,該啟停控制系統將活塞停止在壓縮沖程一半的位置。當發動機重啟時,該缸內部采用分層燃燒,降低震動。而且通過降低點火能量,發動機扭矩爆發得到抑制,防止轉速過快,保證從容的啟動過程。

這臺全新的小排量發動機不僅讓油耗顯著降低,還可以提供堪比1.6L發動機的動力,這要歸功于它能夠同時運行奧托循環和阿特金森循環。VVT-i系統同時作用于進氣門和排氣門,提高了全速域的扭矩輸出。此外,VVT-iW系統允許進氣門延遲關閉,能夠實現發動機同時運行奧托循環和阿特金森循環。


阿特金森循環用于極低載荷的工況下,在壓縮沖程開始后,進氣門保持開啟一段時間,讓一部分氣體回到進氣道。這樣的結果是,有效壓縮行程被縮短,且由于活塞上的氣壓降低,節氣門開度增加,泵氣損失得到降低。

降低油耗的同時,還要保持充足的動力,則需要提高壓縮比。但是,提高壓縮比后,發動機發生爆震的風險也隨之增加。


這臺1.2T發動機的壓縮比高達10:1,通過下面一些列關鍵技術控制燃燒過程,大大降低了爆震發生的幾率。


首先,該發動機進氣道能夠產生更大的流動和垂直渦流,活塞頂部也優化為能夠增加擠流的造型。這樣做的好處是,汽油和空氣混合得更快,混合物也更加均勻,提高了燃燒速度,降低了爆震風險。

其次,先進的熱管理系統既是降低油耗的途徑,同時也能夠抵抗爆震。該發動機活塞底部有機油油束冷卻,缸蓋和缸體由獨立冷卻系統冷卻。這些能夠讓燃燒室溫度降低,并讓缸體溫度足夠高,以保證足夠的潤滑。
另外,燃油直噴技術也起到了積極的左右,它能夠幫助耗散燃燒室內部熱量。而且進入發動機的空氣經過中冷器,溫度也更低。

不得不說,豐田這臺新發動機確實有著諸多優點,但它相比于其他品牌的小排量發動機來說,動力還是有一些差。該發動機最大功率為85kW,峰值扭矩為185Nm。而PSA集團的1.2THP發動機,其最大功率為100kW,峰值扭矩為230Nm。


目前,全球市場中小排量渦輪增壓發動機開始盛行,而PSA的1.2THP發動機也來到了國內市場。相信在不久的將來,豐田的這款1.2T發動機也會來到國內,最有望搭載這臺發動機的車型就是一汽豐田卡羅拉和廣汽豐田雷凌這兩個與AURIS同平臺研發的產品。


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